Dans les grandes agglomérations françaises, les écoquartiers sont souvent très denses. La collectivité achète en effet le foncier très cher, et une haute densité s’impose ensuite pour équilibrer l’opération. Écologiquement, la densité est d’ailleurs souhaitable, notamment pour qu’un même linéaire de voirie et réseaux divers desserve un grand nombre d’habitants et d’employés et pour que la fréquentation des transports en commun soit forte. Il est habituel d’implanter ces quartiers le long d’axes lourds, de métro ou de tramway, voire de prolonger ces réseaux pour l’occasion.

Or ce fonctionnement atteint aujourd’hui ses limites : construire une ligne de tramway coûte très cher (10-20 M€/km), une ligne de métro plus encore (30 à 80 M€/km). La plupart des grandes agglomérations limitent désormais leurs projets de transports guidés au profit de bus ou de trolleybus à haut niveau de service, moins coûteux (6 à 10 M€/km sur les sections en site propre). Les collectivités locales ne parviennent d’ailleurs plus à emprunter des sommes conséquentes à des taux acceptables du fait notamment de la situation de Dexia. Sauf révolution dans le financement des transports collectifs, il sera donc délicat de construire des lignes lourdes dans les années qui viennent.
Or les fortes densités des écoquartiers (100 logements/ha sur la ZAC De Bonne de Grenoble, autant à Toulouse-Cartoucherie, sans compter les services, commerces et emplois attendus), s’accommoderaient mal de lignes de bus à haut niveau de service. Un bus, même articulé, offre une capacité beaucoup plus faible que celle d’une rame de tramway. Il faudrait donc augmenter très fortement la fréquence, c'est-à-dire les moyens humains, pour desservir par du BHNS une ville dont la densité justifierait du tramway ou du métro.
En clair, on retrouverait en fonctionnement les dépenses qu’on aurait voulu éviter en investissement.

Posons l’hypothèse suivante : les grandes agglomérations, dans l’incapacité d’emprunter pour financer des extensions de leurs réseaux de métro ou de tramway, ne sauront plus desservir une ville très dense et devront donc prévoir des écoquartiers moins compacts. Cette hypothèse invite clairement à la contradiction : une économie réalisée ici ne se traduit-elle pas par une autre dépense ailleurs ? Mais filons là tout de même... L’écoquartier Vauban de Fribourg-en-Brisgau, qui fait référence en Europe, est deux fois moins dense que les écoquartiers français actuellement réalisés ou en passe de l’être. Cela présente au moins deux avantages : il est possible d’y réaliser des maisons en bande (R+2), et les surfaces d’espaces verts sont abondantes.

En France, il n’est pas rare que les riverains de projets d’écoquartiers s’insurgent contre la densité que l’on compte leur imposer comme voisinage, protestent contre des perspectives d’immeubles dominant leurs villas, redoutent les flux générés et au final réussissent à bloquer les projets. D’ailleurs, pour atteindre de telles densités, il existe peu d’autres possibilités que de recourir à des promoteurs qui proposent encore trop souvent une qualité de bâti en effet discutable. Si certaines familles fuient la ville pour la périphérie, outre les considérations économiques très prégnantes, c’est aussi pour trouver une densité moins forte, plus de terrain...
Le terrain, c’est aussi dans les années à venir la faculté de produire à nouveau des légumes en ville, des fruits, voire de développer du petit élevage. La très forte densité des écoquartiers actuels serait difficile à concilier avec un retour à l’esprit des cités-jardins.

Pouvons-nous concevoir des écoquartiers constitués de maisons en bandes et de petit collectif, en structure bois ou légère, plutôt que de grands îlots, souvent en béton, sur-sécurisés... ? De nombreux jardins, partagés, familiaux ou confiés à des agriculteurs professionnels plutôt que d’espaces verts internes aux îlots et peu valorisés ? Les collectivités locales en ont-elle les moyens ? La réponse n’est pas simple, tant il est vrai que des surfaces considérables ont été « gaspillées » pour y construire du pavillonnaire. Mais tout de même, le prix très élevé auquel les collectivités achètent le foncier de leurs futurs écoquartier dépend notamment de ce qu’elles autorisent à y construire dessus de par leur PLU. N’autoriser qu’une densité plus faible, c’est baisser le prix du terrain.

Cette ville-là, moins dense, mieux acceptée par ses riverains et mieux vécue par ses habitants, ne pourrait-elle se contenter d’une offre de transports en commun moins lourde, de type bus à haut niveau de service plutôt que tramway, et que les collectivités auront donc encore les moyens de s’offrir ?

Ce billet a plutôt la prétention d’ouvrir le débat que d’y apporter une réponse définitive.