« La gare, un peu plus qu’une plateforme d’éco-mobilité »
La gare, qu’elle soit celle d’une grande métropole, d’une commune rurale ou bien qu’elle soit de banlieue et intégrée à un réseau de transport urbain, est sous toutes ses formes une entité clé de l’organisation des villes. Un lieu incontournable de passage quotidien ou occasionnel, situé souvent au cœur de la ville, qui concentre plus que les autres pôles de transport un rapport fort entre le territoire proche et lointain. Train de banlieue, TER, TGV, métro, etc., les moyens de transport associés aux gares et aux stations sont déjà très diversifiés. Mais la gare n’a pas vocation à rester un équipement centré sur l’accueil et la transition des usagers. Elle est aujourd’hui pensée comme un lieu majeur de la politique d’aménagement du territoire par les fonctions qu’elle peut concentrer en son sein et à proximité.

L’équipement gare, lieu de l’intensité urbaine
La gare est souvent le lieu qui symbolise et qui favorise la rencontre des différents modes de transport. L’équipement ferroviaire a une vocation naturelle de pôle de concentration des modes de transport : gare routière, parking relais, location de voiture, réseau bus, stationnement vélo, services d’éco-mobilité (vélo station, marketing individualisé, etc.).

Cela dit, au-delà de la plateforme intermodale, le rôle de nœud urbain de l’ « objet » gare incite à y développer une programmation riche et variée pour qu’elle devienne un véritable lieu de vie. En raison de son accessibilité, la gare est le lieu majeur pour y développer des pratiques et des usages qui en font à la fois une entrée de ville mais aussi un cœur de ville ; la notion de « parvis » associé au terme de gare est d’ailleurs significative de son rôle d’équipement et d’espace public.

Dans sa réflexion sur les gares franciliennes, Roland Castro envisage la gare comme le lieu symbolique d’une révolution possible de « libération des usages » : soit un équipement complexe de services marchands et non marchands, destinés à tous, voyageurs comme habitants du quartier. Commerces, services, logements, bureaux, équipements sportifs, culturels, scolaires, espaces verts, etc., les possibilités de mixité fonctionnelle à l’intérieur même de la gare sont nombreuses.

Parmi les expériences récentes, les rénovations de la gare de Strasbourg ou de la gare Saint-Lazare à Paris montrent que l’intervention sur des bâtiments patrimoniaux est possible et permet de transformer la perception des usagers.

Le projet EuroRennes propose un autre type de rénovation : le pôle de transport s’efface complètement au profit d’usages qui doivent permettre de limiter la coupure urbaine entre les quartiers nord et sud de la gare. « La gare va devenir autre chose qu’un bâtiment, elle va fusionner avec le paysage », commente Philippe Gazeau, l’un des urbanistes du groupement retenu pour le projet. En s’appuyant sur la topographie du site, le projet prévoit notamment la création d’un large toit-jardin-terrasse en pente douce, associé au développement de l’activité et du résidentiel. La gare est ici le support pour améliorer la cohérence urbaine et changer de regard sur les quartiers environnants.

A suivre également, les travaux en cours du groupement Jacques Ferrier Architectures, lauréat de la consultation du Grand Paris pour définir les incontournables des 57 gares « nouvelle génération » qui verront le jour.

L’« écoquartier gare » par définition
Le rayonnement d’une gare en matière d’éco-mobilité permet d’envisager les quartiers environnants comme les lieux privilégiés d’une urbanité durable. Dès 1947, le « Finger Plan » à Copenhague, envisage de minimiser la distance moyenne de chaque habitant par rapport aux gares, d’y concentrer le maximum de fonctions et par conséquent de limiter le morcellement de l’espace agricole. Les réflexions récentes de l’agence BIG, avec le projet « Loop », actualisent l’urbanisme en « doigts de gant » en proposant une nouvelle forme d’intensité urbaine autour des gares de la capitale danoise.

Dans le cadre du Grand Paris, l’enjeu de structuration urbaine autour des gares est également une préoccupation, qui s’est notamment traduite par la mise en place d’une procédure d’urbanisme spécifique : le Contrat de Développement Territorial (pour le suivi des CDT, voir le site IAURIF). A la fois document de planification et de programmation, partenariat contractuel entre l’Etat et les collectivités territoriales, l’objectif est d’encadrer le développement territorial généré par la création de nouvelles gares (logements, activités, protection de l’environnement, énergie, etc.). Ces futurs CDT prennent ainsi la mesure de l’enjeu d’aménagement des « quartiers de gare » pour la ville durable. Ils font d’ailleurs l’objet de véritables projets urbains souvent portés par des équipes d’urbanistes.

Ainsi, la gare et son environnement proche sont un lieu stratégique pour l’avenir de la ville en mouvement. Concentrant tous les atouts de la mobilité, un des principaux enjeux des éco-quartiers, la gare est le lieu où se développent l’intensité et la densité des fonctions.

Qu’en est-il des gares dans les petites communes ? Elles sont généralement le symbole de la liaison vers de plus grosses agglomérations, de la possibilité de se désenclaver ; et à ce titre elles sont chèrement défendues par les habitants. Si la priorité les concernant est davantage leur place dans le maillage global des réseaux de transport que le rôle structurant qu’elles pourraient avoir sur le territoire, ces deux fonctions peuvent aussi être élaborées conjointement. Le concept de ville durable, encore peu appliqué aux petites communes et aux espaces faiblement peuplés a fait l’objet d’une étude exploratoire engagée par la DREAL dans le Limousin en 2010. Parmi les 6 sites retenus, celui de Felletin (1889 habitants et un bassin de vie de 4000 habitants) s’est vu proposer comme axe de travail une transformation de la gare en pôle d’échange multiservices, au sein d’un quartier recomposé. Preuve que les gares des villes intermédiaires et des petites communes sont autant concernées que les autres dans les réflexions sur la mobilité durable, avec bien sûr un rôle spécifique pour le développement du territoire.

Article écrit à 4 mains avec Camille MUL