Périphérique parisien : la crise de la quarantaine
[25.04.2013]
A la suite de quinze ans de travaux, le périphérique parisien a été inauguré le 25 avril 1973 par le Premier ministre Pierre Messmer. Ce long ruban de 35km (avec une largeur pouvant aller jusqu’à 1km), devait désengorger la ville de Paris et accroitre la mobilité des zones périphériques.
40 ans après sa mise en service, et à l’heure des projets du Grand Paris, il est au centre de tous les débats dans la capitale. Vu très souvent comme une frontière qui isole Paris du reste de l’agglomération, c’est également une source importante de pollution et de nuisances pour les quelques 100 000 riverains de cette ceinture de béton. Frontière physique entre la capitale et les 29 communes limitrophes, frontière sociale entre ville et banlieues, elle est surtout la voie urbaine la plus empruntée du continent Européen avec 1.3 millions d’usagers par jour, ce qui représente un flux de plus d’1.1 millions de véhicules.
A l’occasion de cette célébration, la question de son avenir se pose : que doit-on faire du périphérique ? Quelles solutions pour lutter contre son engorgement et la pollution que son trafic dégage quotidiennement ? Des solutions sont avancées par les politiques pour réduire les nuisances engendrées par la présence en nombre d’automobiles (réduction de la vitesse à 70km/h, réduction du bruit), et le recouvrement de cette voie a été envisagé à partir des années 2000 pour tenter de percer cette frontière. Cela a d’ailleurs été fait sur certains tronçons, comme à la porte des Lilas (19e arrondissement) ou à Porte de Vanves. Mais le recouvrement total n’est tout simplement pas envisageable, à la fois pour des raisons techniques que pour son cout exorbitant. Ces tronçons recouverts accueillent des espaces de nature en ville comme le jardin Anna-Marly, espace boisé de 7 500 m sur le recouvrement de la porte de Vanves, inauguré aujourd’hui par le maire de Paris, Bertrand Delanoë. Ces tentatives de « verdissement » des abords du périphérique devraient contribuer à réduire des nuisances et à améliorer le cadre de vie des riverains, mais cela ne suffit pas à régler le problème.
En effet, cet anniversaire invite à se poser la question de la place de la voiture en ville, en particulier dans le périurbain. La plus grande partie des déplacements des automobilistes empruntant le périphérique se font de banlieue à banlieue, et avec 1.1 millions de véhicules pour 1.3 usagers, le modèle « une personne par voiture » est encore bien trop majoritaire. Le problème n’est donc pas le périphérique en lui-même mais le comportement automobiliste, qui ne peut bien évidement pas se passer de son véhicule, faute de moyens alternatifs en milieu périurbain. Le véritable enjeu est aujourd’hui le développement d’une mobilité moins polluante, plus durable, qui ne passe pas que la performance de véhicules personnels écologiques.
A l’occasion de cette célébration, la question de son avenir se pose : que doit-on faire du périphérique ? Quelles solutions pour lutter contre son engorgement et la pollution que son trafic dégage quotidiennement ? Des solutions sont avancées par les politiques pour réduire les nuisances engendrées par la présence en nombre d’automobiles (réduction de la vitesse à 70km/h, réduction du bruit), et le recouvrement de cette voie a été envisagé à partir des années 2000 pour tenter de percer cette frontière. Cela a d’ailleurs été fait sur certains tronçons, comme à la porte des Lilas (19e arrondissement) ou à Porte de Vanves. Mais le recouvrement total n’est tout simplement pas envisageable, à la fois pour des raisons techniques que pour son cout exorbitant. Ces tronçons recouverts accueillent des espaces de nature en ville comme le jardin Anna-Marly, espace boisé de 7 500 m sur le recouvrement de la porte de Vanves, inauguré aujourd’hui par le maire de Paris, Bertrand Delanoë. Ces tentatives de « verdissement » des abords du périphérique devraient contribuer à réduire des nuisances et à améliorer le cadre de vie des riverains, mais cela ne suffit pas à régler le problème.
En effet, cet anniversaire invite à se poser la question de la place de la voiture en ville, en particulier dans le périurbain. La plus grande partie des déplacements des automobilistes empruntant le périphérique se font de banlieue à banlieue, et avec 1.1 millions de véhicules pour 1.3 usagers, le modèle « une personne par voiture » est encore bien trop majoritaire. Le problème n’est donc pas le périphérique en lui-même mais le comportement automobiliste, qui ne peut bien évidement pas se passer de son véhicule, faute de moyens alternatifs en milieu périurbain. Le véritable enjeu est aujourd’hui le développement d’une mobilité moins polluante, plus durable, qui ne passe pas que la performance de véhicules personnels écologiques.