L’enjeu d’une mixité fonctionnelle est souvent l’un des objectifs affichés dans les démarches de type écoquartier. Mais dans quelle mesure, cette diversité des fonctions répond à une ambition de développement durable des territoires ? Au-delà d’une réflexion sur les grandes fonctions urbaines (logement, travail, loisirs, etc.), le concept de « ville des proximités » amène à nous interroger sur nos modes de vie.

Répondre par une réflexion fonctionnelle aux besoins des futurs usagers n’est pas une démarche urbanistique récente. Au 19ème siècle, l’utopie fouriériste des phalanstères avait notamment comme objectif de concentrer en un lieu unique les principaux besoins d’une vie considérée comme harmonieuse. Un peu plus tard, E. Howard avait quant à lui identifié les besoins essentiels de la ville et de la campagne pour définir un équilibre souhaitable dans la conception de « Cités Jardins ».

Aujourd’hui cette préoccupation se traduit dans les projets urbains par la programmation de services, d’espaces et d’équipements, dits de proximité, implantés dans un périmètre considéré comme facilement accessible. La présence d’une école, d’une supérette, d’un service médical, d’un café, ou bien d’un parc dans un rayon de moins d’1km (12 minutes de marche) sont considérés comme favorables au développement d’une ville durable. Autrement appelée de façon imagée la « ville pantoufle » (P. Madec), l’objectif est d’élaborer des projets qui offre une grande qualité de vie et où l’essentiel de nos déplacements quotidiens peuvent être réalisés en se passant de véhicules motorisés.

Mais, au-delà d’un travail classique de programmation urbaine, le concept de « ville des proximités » mérite qu’on l’enrichisse d’un travail sur nos modes d’habiter, de consommer, de se déplacer, etc. De nombreux d’espaces et biens matériels du quotidien peuvent faire l’objet d’une forme de mutualisation ou être transformés en services de proximité. A l’échelle du quartier comme à celle du bâtiment, il est possible d’offrir une vie locale plus riche en mettant en avant une valeur d’usage pour de nombreux types d’aménagements.

L’un des exemples les plus parlants est la question de la place de la voiture. De plus en plus de projets proposent de mutualiser les places de stationnement dans des parkings communs à tous les usagers (habitant, travailleurs, visiteurs, etc.). L’usager n’a plus un droit de propriété mais un droit d’usage en un lieu qui peut alors concentrer un certain nombre de services à la mobilité supplémentaires (lavage, bornes de recharge, réparation, location vélo, etc.). L’étape suivante consiste à changer la voiture elle-même en un service, ce qu’on appelle couramment l’autopartage. L’habitant du quartier donne une valeur d’usage à un objet qui lui permet de se déplacer, la voiture, qui ne va pas être le même pour tous ses déplacements (temps de parcours, taille du véhicule, etc.), et aura une offre correspondant à son besoin à proximité.

Les exemples récents de développement de services de proximité nous montrent qu’ils apportent souvent une réponse à des enjeux aussi variés que la mise en place de circuits courts, le renforcement du lien social, la mutabilité et la résilience des aménagements dans le temps, l’indépendance énergétique ou encore lutte contre le gaspillage et la production de déchets.

La mise en place d’espaces et de services plus ou moins mutualisés interroge également sur le rôle classique des acteurs de l’aménagement, et sur les coûts (investissement/exploitation) portés par chacun d’eux.

A travers des retours d’expérience détaillés, les articles à venir de cette série sur la « ville des proximités » présenteront les avantages et les limites de ces espaces et services partagés.